По принципу работы, применяемые в настоящее время газовые системы, можно разделить на четыре поколения:
I, II поколение
Механические системы с вакуумным управлением, которые устанавливают на бензиновые карбюраторные автомобили.
III поколение
Механические системы, дополненные электронным
дозирующим устройством, работающим по принципу обратной связи с датчиком
содержания кислорода (лямбда-зонд). Они устанавливаются на автомобили,
оснащенные инжекторным двигателем и каталитическим нейтрализатором
отработав�?их газов.
IV поколение
Системы, обеспечивающие распределенный синхронный
впрыск газа с дозатором-распределителем, который управляется электронным
блоком. Газ подается во впускной коллектор с помощью механических
форсунок, которые открываются за счет избыточного давления в магистрали
подачи газа. - Чтобы избежать путаницы, удобнее применять наименования газобаллонных систем по аналогии с бензиновой топливной системой.
- "Газовый карбюратор" - соответствует первому поколению ГБО
- "Лямбда-контроль система (ЛКС)" - соответствует второму поколению ГБО.
- "Газовый инжектор", он же "газовый впрыск" - соответствует четвертому поколению ГБО
Преимущества IV поколения - Системы
первого и второго поколений имеют ряд недостатков, и не отвечают
действующим в настоящее время стандартам ЕЭК ООН. Токсичность
отработав�?их газов (ОГ) автомобилей, оснащенных такими системами, как
правило, находится на уровне норм ЕВРО-1, которые действовали в Европе
до 1996 года, и ли�?ь в отдельных случаях приближаются к нормам ЕВРО-2. В
связи с этим производители газового оборудования разработали системы
третьего и четвертого поколений, которые находят все боль�?ее
распространение.
- Системы с распределенным впрыском газа
конструктивно сложнее, а значит дороже. Вместе с этим, по сравнению с
механическими системами они имеют ряд преимуществ:
- точное дозирование подачи газа;
- мень�?ий расход топлива;
- снижение мощности двигателя только на 2-3% (у систем 1-2 поколений — 5-7%);
- снижение токсичности отработав�?их газов до норм ЕВРО-3 и ЕВРО-4;
- отсутствие
режимов обеднения смеси, которые приводят к резкому повы�?ению
температуры впускных и выпускных клапанов и выходу их из строя;
- исключение
«хлопков» — эффект возникающий при воспламенении топливной смеси во
впускном коллекторе, разру�?ающий датчики массового расхода воздуха,
корпуса возду�?ных фильтров и другие элементы.
- Поэтому в
Европе, особенно в последние годы, на серийные легковые автомобили,
например Renault (см. рис.1) и Volvo устанавливают исключительно системы
4 поколения. Более того, боль�?инство современных автомобилей, особенно
с системой бортовой самодиагностики (OBD), могут быть оснащены только
системами 4 поколения.
Системы
с распределенным впрыском газа конструктивно сложнее, а значит дороже.
Вместе с этим, по сравнению с механическими системами они имеют ряд
преимуществ: - точное дозирование подачи газа;
- мень�?ий расход топлива;
- снижение мощности двигателя только на 2-3% (у систем 1-2 поколений — 5-7%);
- снижение токсичности отработав�?их газов до норм ЕВРО-3 и ЕВРО-4;
- отсутствие
режимов обеднения смеси, которые приводят к резкому повы�?ению
температуры впускных и выпускных клапанов и выходу их из строя;
- исключение
«хлопков» — эффект возникающий при воспламенении топливной смеси
во впускном коллекторе, разру�?ающий датчики массового расхода воздуха,
корпуса возду�?ных фильтров и другие элементы.
Поэтому
в Европе, особенно в последние годы, на серийные легковые автомобили,
например Renault (см. рис.1) и Volvo устанавливают исключительно системы
4 поколения. Более того, боль�?инство современных автомобилей, особенно
с системой бортовой самодиагностики (OBD), могут быть оснащены только
системами 4 поколения.
- Рис. 1. Схема системы распределенного последовательного впрыска газа SGI
- Электронный блок управления системы SGI
- Топливная рампа
- Электромагнитная форсунка ГСН
- Выход испаренного газа
- Вход жидкого газа
- Редуктор-испаритель
- Сигналы с ЭБУ бензиновой системы питания
- Развитие новых, более совер�?енных газовых
систем до последнего времени сдерживалось низкой надежностью
используемых форсунок. Суть проблемы состояла в обеспечении впрыска
требуемого количества газа в течении 2,5-3,5 мс. Плунжерные
форсунки из-за их боль�?ой инерционности не обеспечивали такой
скорости и работали ненадежно.
На разработку надежных
форсунок для систем с распределенным последовательным впрыском
газа потребовалось около 10 лет. Сейчас в электромагнитных
форсунках используются три вида запирающих элементов: плоский,
конусный, сферический.
|